Ainda faz sentido a
intervenção do Estado no Transporte Urbano? |
O transporte urbano tem sofrido
diversas alterações nas últimas décadas, quer pela evolução
tecnológica que se tem verificado, quer pela evolução do
nível de exigência de qualidade que os utentes de uma forma
geral têm vindo a desenvolver.
Tradicionalmente (nas últimas décadas) o transporte urbano tem
tido a imagem de um serviço público cujo funcionamento é
assegurado por subsídios estatais, devido à incapacidade do
mercado em dar resposta socialmente adequada a essas necessidades
colectivas de transporte. A intervenção estatal neste sector
tem assim por alegada razão histórica a incapacidade dos
mercados em maximizar de forma eficiente o bem-estar geral.
A discussão sobre qual a causa remota da intervenção estatal
neste sector tem-se arrastado ao longo dos anos e, se uns
defendem que é o suprimento da falha de mercado, outros garantem
que, ao invés, essa falha é causada pela própria intervenção
estatal, que tende a distorcer o normal funcionamento dos
mercados. Contudo do ponto de vista prático a principal questão
que hoje se coloca não é a escolha entre diferentes modelos,
com ou sem intervenção, mas sim avaliar as combinações mais
adequadas para a intensidade e objecto dessa intervenção.
Uma das caracteristicas principais do transporte é ser uma
actividade sem fim próprio, sendo assim um meio para a
realização de outras actividades económicas. Nesta perspectiva
o transporte surge como um dos veículos do desenvolvimento de
uma sociedade e como tal tão essencial como qualquer outra
necessidade primária (ex. Alimentação, Saúde, etc). O
transporte concorre assim com outros bens públicos na
distribuição do orçamento geral do Estado, e esta
concorrência é porventura uma das principais razões porque nos
dias de hoje se procura atrair o capital privado para este
sector.
Contudo a discussão sobre a oportunidade, ou não, da
intervenção estatal não se resume à participação
financeira, seja por via da participação de capital nas
empresas produtivas, ou por via do financiamento compensatório
das obrigações de serviço público, mas estende-se a toda a
função reguladora do sistema de transportes.
A qualidade do transporte urbano é uma questão subjectiva dado
que depende da percepção individual dos seus utilizadores
(efectivos e potenciais), que por sua vez é fortemente
condicionada pelas necessidades individuais que se pretende
satisfazer com esse transporte. A qualidade é assim um alvo
móvel para o qual todos os elementos do sistema de transporte
devem contribuir de uma forma coerente e articulada.
Os principais macro elementos na definição do tipo de
transporte urbano são:
- Desenho da rede (níveis de acessibilidade, grau de
conectividade, integração intermodal, etc)
- Leque de serviços prestados;
- Regimes de preços a que são prestados os diferentes
serviços;
O conceito de qualidade afecto a cada um destes elementos varia
consoante os grupos de utilizadores considerados e as suas
expectativas sobre o binómio qualidade-preço.
Os graus de liberdade permitidos na definição de cada um destes
elementos, por forma a satisfazer as necessidades dos diferentes
segmentos de utentes, estão directamente dependentes da
flexibilidade do quadro legal e regulamentar do transporte
urbano, onde é também definida a intensidade da intervenção
estatal.
Se outrora o elemento preço estava na base de justificação da
intervenção estatal num tipo de transporte que se admitia sem
hesitações como adequado para a população em geral, hoje os
elementos determinantes da atractividade desse transporte variam
em função das motivações dos diferentes segmentos de mercado
que se pretende cativar, e da sua capacidade de recurso a
soluções alternativas de mobilidade ou de acesso aos bens ou
serviços pretendidos.
Este artigo pretende discutir a necessidade, ou não, de
intervenção estatal na definição e controle dos diferentes
elementos do sistema de transporte urbano, por forma a que o
mesmo possa dar resposta adequada às expectativas dos diferentes
segmentos de utentes.
Does State intervention in Urban Transport still makes any sense?
Urban Transport has suffered several changes in the last decades,
both due to the technological development, and due to the
increased level of demand on quality standards that customers
have developed through the years.
During the last decades Urban Transport was seen as a public
service assured by state subsidies, which were justified on basis
of the market inability to provide services socially adequate to
the collective needs. State intervention is thus historically
justified by a market failure in efficiently maximising the
general welfare.
The discussion on which is the remote cause of state intervention
has been dragged through the years and, if some authors defend
that intervention as a supplement to market failure, others stand
for the argument that the origin of the market failure lies in
the State intervention itself. However, in our days, and from a
pragmatic point of view, the choice between models with or
without state intervention is not the main issue. Today's
challenge is to assess the most adequate mix for the intensity
and object of that intervention.
One of the main characteristics of transport is the fact that it
is an activity without an end of its own, and as such represents
a mean to undertake other activities. From this perspective
transport shows to be one of the society' main drivers towards
development, and consequently as essential as any other primary
social need (e.g. health, food, etc). Seen from this perspective
transport is competing with other public goods for its public
budget share, and this is perhaps one of the main reasons why
attracting private capital to the sector is such an important
priority in our days.
However, the discussion on whether State intervention should or
not exist is not restricted to financial issues, either through
joint-stock participation in the productive companies or through
financial compensation of public service obligations. The scope
of this discussion is much wider as it has to be extended to the
overall regulatory function of the transport system.
The quality of urban transport is a subjective concept as it
depends on the individual perception of its users (effective as
well as potential users), which in turn is highly affected by the
individual needs to be satisfied with the transport activity.
Quality is thus a moving target for which all the system elements
should contribute in a coherent and joint way.
The main macro elements in the definition of the type of urban
transport are:
- Network design (accessibility levels, degree of connectivity,
intermodal integration, etc);
- Scope of delivered services;
- Pricing regimes of the different services (pricing policy)
The quality concept attached to each of these elements varies
according to the group of users considered, and their respective
expectation on the binomial relation between quality and price.
The legal and regulatory framework, in which the degree of State
intervention is also defined, impacts directly in the degrees of
freedom allowed in the design of each of the system elements that
aims to satisfy the needs of the different market segments.
Some years ago price element (social price) was in the basis of
the argument in favour of State intervention, which assumed a
type of transport considered, without hesitation, as appropriated
to answer the general needs of the population. Today the
determinant elements of public transport attractiveness vary
according to the motivations of the market segment to be
targeted, and of its capacity to achieve alternative mobility
solutions or access to the goods or services envisaged.
This article aims to address the need (or not) for State
intervention in the definition and control of the different
elements of the urban transport system, so that it can give a
proper answer to the expectations of the different market
segments
José Viegas - Cesur -
Instituto Superior Técnico e TIS - Transportes Inovação e
Sistemas a.c.e.
Rosário Macário - TIS -
Transportes Inovação e Sistemas a.c.e.
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