O transporte urbano tem sofrido diversas alterações nas últimas décadas, quer pela evolução tecnológica que se tem verificado, quer pela evolução do nível de exigência de qualidade que os utentes de uma forma geral têm vindo a desenvolver.
Tradicionalmente (nas últimas décadas) o transporte urbano tem tido a imagem de um serviço público cujo funcionamento é assegurado por subsídios estatais, devido à incapacidade do mercado em dar resposta socialmente adequada a essas necessidades colectivas de transporte. A intervenção estatal neste sector tem assim por alegada razão histórica a incapacidade dos mercados em maximizar de forma eficiente o bem-estar geral.
A discussão sobre qual a causa remota da intervenção estatal neste sector tem-se arrastado ao longo dos anos e, se uns defendem que é o suprimento da falha de mercado, outros garantem que, ao invés, essa falha é causada pela própria intervenção estatal, que tende a distorcer o normal funcionamento dos mercados. Contudo do ponto de vista prático a principal questão que hoje se coloca não é a escolha entre diferentes modelos, com ou sem intervenção, mas sim avaliar as combinações mais adequadas para a intensidade e objecto dessa intervenção.
Uma das caracteristicas principais do transporte é ser uma actividade sem fim próprio, sendo assim um meio para a realização de outras actividades económicas. Nesta perspectiva o transporte surge como um dos veículos do desenvolvimento de uma sociedade e como tal tão essencial como qualquer outra necessidade primária (ex. Alimentação, Saúde, etc). O transporte concorre assim com outros bens públicos na distribuição do orçamento geral do Estado, e esta concorrência é porventura uma das principais razões porque nos dias de hoje se procura atrair o capital privado para este sector.
Contudo a discussão sobre a oportunidade, ou não, da intervenção estatal não se resume à participação financeira, seja por via da participação de capital nas empresas produtivas, ou por via do financiamento compensatório das obrigações de serviço público, mas estende-se a toda a função reguladora do sistema de transportes.
A qualidade do transporte urbano é uma questão subjectiva dado que depende da percepção individual dos seus utilizadores (efectivos e potenciais), que por sua vez é fortemente condicionada pelas necessidades individuais que se pretende satisfazer com esse transporte. A qualidade é assim um alvo móvel para o qual todos os elementos do sistema de transporte devem contribuir de uma forma coerente e articulada.
Os principais macro elementos na definição do tipo de transporte urbano são:
- Desenho da rede (níveis de acessibilidade, grau de conectividade, integração intermodal, etc)
- Leque de serviços prestados;
- Regimes de preços a que são prestados os diferentes serviços;
O conceito de qualidade afecto a cada um destes elementos varia consoante os grupos de utilizadores considerados e as suas expectativas sobre o binómio qualidade-preço.
Os graus de liberdade permitidos na definição de cada um destes elementos, por forma a satisfazer as necessidades dos diferentes segmentos de utentes, estão directamente dependentes da flexibilidade do quadro legal e regulamentar do transporte urbano, onde é também definida a intensidade da intervenção estatal.
Se outrora o elemento preço estava na base de justificação da intervenção estatal num tipo de transporte que se admitia sem hesitações como adequado para a população em geral, hoje os elementos determinantes da atractividade desse transporte variam em função das motivações dos diferentes segmentos de mercado que se pretende cativar, e da sua capacidade de recurso a soluções alternativas de mobilidade ou de acesso aos bens ou serviços pretendidos.
Este artigo pretende discutir a necessidade, ou não, de intervenção estatal na definição e controle dos diferentes elementos do sistema de transporte urbano, por forma a que o mesmo possa dar resposta adequada às expectativas dos diferentes segmentos de utentes.

Does State intervention in Urban Transport still makes any sense?

Urban Transport has suffered several changes in the last decades, both due to the technological development, and due to the increased level of demand on quality standards that customers have developed through the years.
During the last decades Urban Transport was seen as a public service assured by state subsidies, which were justified on basis of the market inability to provide services socially adequate to the collective needs. State intervention is thus historically justified by a market failure in efficiently maximising the general welfare.
The discussion on which is the remote cause of state intervention has been dragged through the years and, if some authors defend that intervention as a supplement to market failure, others stand for the argument that the origin of the market failure lies in the State intervention itself. However, in our days, and from a pragmatic point of view, the choice between models with or without state intervention is not the main issue. Today's challenge is to assess the most adequate mix for the intensity and object of that intervention.
One of the main characteristics of transport is the fact that it is an activity without an end of its own, and as such represents a mean to undertake other activities. From this perspective transport shows to be one of the society' main drivers towards development, and consequently as essential as any other primary social need (e.g. health, food, etc). Seen from this perspective transport is competing with other public goods for its public budget share, and this is perhaps one of the main reasons why attracting private capital to the sector is such an important priority in our days.
However, the discussion on whether State intervention should or not exist is not restricted to financial issues, either through joint-stock participation in the productive companies or through financial compensation of public service obligations. The scope of this discussion is much wider as it has to be extended to the overall regulatory function of the transport system.
The quality of urban transport is a subjective concept as it depends on the individual perception of its users (effective as well as potential users), which in turn is highly affected by the individual needs to be satisfied with the transport activity. Quality is thus a moving target for which all the system elements should contribute in a coherent and joint way.
The main macro elements in the definition of the type of urban transport are:
- Network design (accessibility levels, degree of connectivity, intermodal integration, etc);
- Scope of delivered services;
- Pricing regimes of the different services (pricing policy)
The quality concept attached to each of these elements varies according to the group of users considered, and their respective expectation on the binomial relation between quality and price.
The legal and regulatory framework, in which the degree of State intervention is also defined, impacts directly in the degrees of freedom allowed in the design of each of the system elements that aims to satisfy the needs of the different market segments.
Some years ago price element (social price) was in the basis of the argument in favour of State intervention, which assumed a type of transport considered, without hesitation, as appropriated to answer the general needs of the population. Today the determinant elements of public transport attractiveness vary according to the motivations of the market segment to be targeted, and of its capacity to achieve alternative mobility solutions or access to the goods or services envisaged.
This article aims to address the need (or not) for State intervention in the definition and control of the different elements of the urban transport system, so that it can give a proper answer to the expectations of the different market segments

José Viegas - Cesur - Instituto Superior Técnico e TIS - Transportes Inovação e Sistemas a.c.e.
Rosário Macário - TIS - Transportes Inovação e Sistemas a.c.e.

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